按照已传出的消息，首款车将以比亚迪负责技术和生产，丰田只是挂个标的方式诞生，也就是说，“灵魂”来自比亚迪，而丰田只提供一个名称，甚至连躯壳可能都由比亚迪打造。对此消息，丰田以“敬请期待”的默认姿态回复经济观察报记者。
白条应该如何提现汽车业就是最贴切的诠释

这意味着，在与跨国品牌的合资中，中国车企首次成为技术输出方。在过去30年的汽车中外合资历史中，外方提供产品、中方负责生产已成为固定的模式，中方能否突破外方的技术壁垒成功“偷师”，也是外界对合资效果评价的重要参考。

从这个意义上说，当比亚迪对丰田实施“灵魂灌注”之时，便是“市场换技术”终场号吹响之时。这场“师夷长技以制夷”的汽车业“洋务运动”，以另一种形式培养了中国本土的汽车产业帝国，而电动化是改写实力格局的引信。

实际上，作为这个标志性事件诞生的背景，整个中国汽车业的合资格局已发生根本改变。鳞次栉比的新合资协议密集达成，无论是合资主体还是合资模式，都已在事实上形成了新合资时代的商业格局。

如果追溯起来，2017年6月由国家发展改革委联合工业和信息化部发布的《关于完善汽车投资项目管理的意见》，打开了汽车业迈向新合资时代的第一道门：新建中外合资纯电动乘用车企业从此不再受“两个名额”——外资车企在华最多只能组建两家合资企业——的限制。2017年6月1日正式签署协议的江淮汽车与大众的新能源合资车企成为第一个样本。

更关键的全面放开政策在2018年落地：以当年取消新能源汽车股比限制为起点，直至2022年，中国将全面放开汽车业合资股比限制。2018年宝马增加华晨宝马股权至75%的协议达成，成为中国政府兑现承诺的开端。也成为中国汽车业进入资源重整时代的开始。

不得不承认，每一个看似正常的政策落地，总会和产业变革的潜流在某一个关键点精准相遇，并一同启动一场摧枯拉朽、除旧布新的时代更替。

股比放开正式释放了外资的控股欲，政策导向则让更多新合资模式的出现水到渠成。在华晨宝马之后，大众在南北大众增股不得，转而在与江淮的新能源合作中寻得落脚点，2020年12月大众增持江淮大众股份至75%，“大众安徽公司”在合肥拔地而起，大众开始斥巨资打造德国风情浓厚的大众中国基地。

最新的消息是，北汽和戴姆勒同时确认了一个两年前已达成的事实：北汽自2019年已增持戴姆勒集团的股份至9.98%；根据双方的一项协议，北汽集团确认不会进一步提升在戴姆勒集团的股份。以正确的理解方式来看，真正的新闻由头是后半句，借此引出第一句。

这意味着北汽在两年前就已超越吉利成为戴姆勒最大股东，而戴姆勒对北汽两家上市公司也早有持股，交叉持股的格局再度深化。但业界深知，这应该不是持续了8年的“北戴合”计划的最终结果。

不能否认的是，在2022年合资股比限制将正式放开，且华晨宝马的身份变化也进入倒计时的节点上，任何与股比调整有关的动作，都不可避免地与外资扩股联系起来。

外资在传统合资领域更多的利润分割，将给中国车企带来何种影响，这仍是“股比放开”话题的核心，但从2022年新能源汽车销量渗透率将达到20%的预期，以及所有自主车企皆发力高端新能源品牌来看，当初设置的5年过渡期结束后，股比放开的软着陆已经有了思路。

不过，外资的强势并不适用于所有合资公司，大浪淘沙之下，各种形式的退出潮在2021年继续。东风系合资车企成为“好聚好散”的主角，东风悦达起亚的“散伙”只等合资股比放开的正式生效，与东风雷诺等此前的合资散伙多为外方撤资不同，这一次是东风开始收缩战线，止损合资板块。此外，一汽马自达同样在今年消失，通过一汽入股三方合资的新长安马自达，延宕多年的南北马自达整合，最终竟然借由每况愈下的市场表现来推动完成。