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7月16日，大众发布的2021年上半年销量数据显示，今年1-6月，大众全球汽车销量为497.82万辆，同比2019年（2020年受疫情影响，不具可参考性）上半年的536.53万辆下降7.21%；大众在中国的汽车销量约为185万辆，同比2019年下降3.47%。

虽然销量还未恢复到2019年水平。但对大众来说，这并不是当下的重点，而且这种销量波动或将在未来十年内频繁出现。

因为在一周前的7月13日晚间，大众集团刚举行了“2030战略”全球在线发布会。在巨量的新技术投放信息背后，一个完全不同于现在的、针对智能电动车时代的全新的车企“盈利模式”已正式浮出水面。

大众表示，集团将用十年的时间，完成主要盈利来源从燃油车转向纯电动车的过渡，并在自动驾驶技术的推动下，进一步转向软件和服务。

根据规划，十年后，大众汽车主要的利润将产生自软件、自动驾驶、出行三大领域，三者之和将超过汽车销售的收入。其中，基于自动驾驶技术的软件相关的销售额，将比纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一。

目前来看，大众在做出对电动智能化全栈投入的决定时，也对新盈利模式进行了搭建和评估，十年之间，大众汽车将完成从生产内容到盈利结构的彻底改变。按照评估，随着智能电动车的规模化，新的产出和盈利将快速实现。怎么花钱和怎么挣钱，每一环节的账大众都算好了。

“卖车将不再是主要收入来源。”大众汽车借此宣布，即将正式告别燃油车经济时代，同时也将告别以造车为支柱的旧汽车时代。

而通过电池、充电设施、机电一体化平台布局带来的成本降低效应，大众表示，2至3年内，纯电动车利润率将持续增高至与燃油车持平。

而作为该新盈利模式实现的前提，到2030年，大众集团将在碳中和、软件、自动驾驶、电池、充电布局等方面，实现全面技术落地，并达成业界期待已久的规模化市场效益。

在以上基础上，大众将今年3月刚提出的2025年实现7%-8%的销售回报率，提升至8-9%，以此展现对新收入结构的信心。2020年，大众的销售回报率为4.8%。

这是一个大胆的承诺。目前，新造车企业们每天焦虑的仍是能融到多少笔百亿级的资金，而主流车企的电动和智能计划中，投入规模也成为衡量成败的关键。

“利润丰厚的燃油车业务将产生强劲的现金流，为电动化转型提供资金并加速其发展。”大众汽车在发布会中强调。这也将助力大众从业务范围、营收结构上，彻底实现从一家汽车制造商到一家“软件驱动型移动出行服务提供者”的转型。

收入结构变革

7月13日的“NEW AUTO”2030战略发布，这是继今年3月首届电池日Power Day 之后，大众汽车集团又一次批量释放全新技术成果和战略信息。

在今年3月的Power Day上，大众曾透露将成为欧洲最大的软件商。此次2030战略发布上，更清晰的目标传送出来。

大众预计，在2030年，软件相关的销售额预计将达到1.2万亿欧元，比预计的纯电动汽车和燃油车销量之和增加约三分之一。2019年，大众集团全年销售收入为2526亿欧元(约合人民币19235亿元)。

按照计划，2030年之前，大众集团各品牌的近4000万辆汽车将全部搭载其自主研发的软件系统。“到2030年，基于自动驾驶技术的软件将成为整个汽车产业的主要收入来源。”CARIAD的CEO Dirk Hilgenberg说道。

CARIAD是大众旗下的汽车软件公司，前身为大众于2020年成立的软件部门CSO，被迪斯视为应对特斯拉挑战的一大利器。该公司是大众把握软件核心技术的关键，其计划到2025年自研出软件平台和端到端电子架构——软件堆栈2.0版本，这将包含适用于大众所有品牌车型的通用操作系统，并预搭载L4级自动驾驶技术。

值得一提的是，与完全自动驾驶技术深度结合的出行板块也将成为大众的一大收入来源。大众认为，2030年，移动出行市场的销售额将从目前的约2万亿欧元增加到预计的5万亿欧元。个人移动出行业务预计将占据85%，这将是大众汽车集团未来的核心业务。

在自动驾驶技术研发方面，大众选择了与初创公司ARGO AI合作。该公司主要为自动驾驶汽车提供软件、硬件、地图和云支持基础设施，创始人之一布赖恩萨奇(Bryan Salesky) 曾是谷歌自动驾驶项目的硬件开发总监。

大众曾在去年对Argo AI进行了一次26亿美元的投资，目前持有其42%的股权——大众的盟友、另一老牌车企福特同样持有其42%的股权。据媒体报道，ARGO AI或将于今年完成上市。

目前，大众第一批自动驾驶巴士已在慕尼黑进行测试，预计于2025年在欧洲提供首个自动驾驶出行服务，随后推广至美国其他城市、德国、中国。大众预计2030年前，欧盟5国在其出行市场的总额将高达700亿美元。

并且，大众很早就对出行平台进行了布局。早在2016年12月，大众就发布了旗下的第13个品牌——出行品牌Moia。彼时，Moia的CEO Ole Harms曾表示，Moia自动驾驶车有望在2019年进行测试，到2021年，自动驾驶车队将会出现在世界多个城市。不过，该品牌自成立后便鲜有消息传出。大众对出行平台的布局是否由该品牌进行，亦不得而知。

降本要策

虽然按照规划，软件将成为其主要收入来源，但大众并没有放松在电动车业务上的收入预期。

“总体看来，2至3年内燃油车和纯电动车利润率将持平。”大众在战略发布会上，详细论证了支撑着这一结论的盈利模型，包括成本下降的曲线、规模化效益的达成。

标准化战略是大众降本增效的主要思路。其此前曾在电池日上公布称，预计2023年推出标准电芯，使得旗下车型电池电芯成本降低30%-50%。

在2030战略规划中，大众进一步清晰：预计标准电芯到2030年可降低50%的成本，并开始应用于其旗下各品牌约80%的电动汽车。至2030年，大众预计位于欧洲的6座超级电池工厂的总年产能将高达240千兆瓦时，以确保未来电池的供应。

大众的目标是“在电池价值链中达成闭环，并开展最可持续和最具成本效益的电池制造方式”。要跟上这一节奏，大众需要中国合作伙伴的支持。

在2030年战略发布的前一天，大众和其在华电池合作伙伴国轩高科签署了新的协议，国轩高科将进入大众位于德国萨尔茨吉特的电池工厂，成为其改造转型的重要合作方。借此，大众也将成为全球第三大电池供应商。

对充电设施的配套布局也将成为大众为达“降本”目的规划的业务之一。在中国，大众将通过在中国的合资企业开迈斯建设17000个大功率充电桩，其在欧洲、美国和加拿大的部署也将同步进行。

同时，大众平台技术的落地也在不断加速。MQB、MSB、MLB、MEB和PPE平台的“整合版”SSP平台将被加速推出。该平台将3个燃油车平台和2个纯电动汽车平台，整合为了适用于旗下所有品牌和所有级别车型的机电一体化平台架构。

大众此前的战略称，其计划在2025年前后开始研发SSP平台，预计2028年能完成研发。不过，在最新的战略规划中，其已预备在2026年开始于SSP平台上生产纯电动汽车。这意味着大众已经对SSP平台的商业化作出提速。而该平台或将为大众电动车利润率提升起到降本增效的作用。

大众集团2021年一季度财报显示，其一季度营收总额达624亿欧元（约合4864亿人民币），营业利润为48亿欧元（约合374亿人民币），营业利润率升至7.7％。单看一季度财报，其营业利润率已恢复至2019年水平。

据媒体报道，大众集团透露的2021 年上半年的预期数据显示，其预期的营业利润约110 亿欧元，汽车净现金流约为100 亿欧元。在2018年到2020年的同期，其汽车净现金流分别为-3亿欧元、108亿欧元、88.2亿欧元。

按照大众的计划，这些来自燃油车的持续收入将为其转型计划提供充足资金支持。同时，根据规划，伴随着电动化的转型，2030年，大众每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹与2018年相比将减少30%，其纯电动车型的份额预计将上升到50%。到2040年，大众在全球主要市场的所有新售车辆将接近零排放。最迟到2050年，大众将实现碳中和。