自动驾驶万事俱备，只欠“东风”

今年，全球自动驾驶行业加速落地，国外法规大幅放开。

4月28日，北京市智能网联汽车政策先行区正式对外发布《无人化载人测试许可》，百度成为国内首批获准企业。

据悉，百度旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”将在北京经开区60平方公里的范围内，进行公开道路的无人化自动驾驶载人示范应用。光子星球了解到，无人化自动驾驶出行服务的运营时间为10:00-16:00，百度首批投入10辆，后续计划再追加30辆无人车。

北京率先在政策上给无人驾驶松绑，对于行业的意义非同寻常。以萝卜快跑为代表的Robotaxi平台在全国各地常态化运营多时，相关企业早已积累了成熟的技术与运营经验。

眼下，技术、运营经验积累都已相当充分，万事俱备，只欠东风，此次开放或许意味着相关政策与配套法规将加速出台。

人是安全最大隐患

《无人化载人测试许可》并未将安全员完全请出车内，只是“方向盘后无人”，安全员还是将坐在副驾。

众所周知，汽车行业任何一次迭代都必须符合安全性，基于此便能理解为何4月28日百度拿到测试许可后，百度创始人、董事长兼CEO 李彦宏却在朋友圈提及安全问题。从朋友圈截图中可以看到，他转载了一篇开放许可的报道时写道：无人驾驶肯定会出事，甚至会出死亡事故，只是这个概率比有人驾驶低多了。

无人驾驶当然不是100%安全，但或许也并不像大众认知中的那样危险。去年12月16日由中国汽车技术研究中心有限公司联合业内发布的《自动驾驶汽车交通安全白皮书》指出，人才是交通安全中最不确定的因素。

更详细的数据来自CIDAS（中国交通事故深入调查）数据库。

数据显示，过去10年5664起乘用车参与的事故案例中，驾驶员人为因素占到81.5%。其中，因驾驶人无法对危险进行提前识别和感知，导致驾驶人主观错误造成事故占比79.9%。因未按规定让行发生的事故占比43.4%，其次是速度过快、车道的违规使用、酒驾、违反交通信号灯和疲劳驾驶。

人只能依靠已有经验进行判断，但每个人的驾驶时长、遇到的场景并不相同，驾驶技术参差不齐，也就让人成为了交通安全中最大的变数。

中国工程院院士、清华大学智能科学讲席教授、智能产业研究院院长张亚勤曾在采访中表示：“基于行业的普遍共识，对自动驾驶的安全性要求至少要高于人类驾驶一个数量级，达到99.99999%的水平。而要实现这样的安全目标，就需要深度学习、车路协同，有这两个大的方向性技术作为支撑。”

而通过数据库不断地“喂养”和AI自身的演化，加之车路协同等硬件持续迭代，自动驾驶将会是解决“人”这一不确定因素的利器。在李彦宏朋友圈下，张亚勤也再次重申了无人驾驶的事故概率“要低至少一个数量级”。

技术在前，政策滞后

国内自动驾驶起步较晚，即便资历最老的百度，至今也不过9年。

2015年百度成立无人驾驶事业部，此时的美国，一位盲人坐在没有人为干预控制与安全员的车中，堂而皇之通过奥斯汀市区——这是Google推出的一款全新“三无”（无方向盘、无刹车、无油门）纯电全自动驾驶汽车。

两年后，Waymo在实际道路上的测试里程数已经达到1368公里，更恐怖的是，团队将实际道路测试结果导入模拟环境中，让无人驾驶系统在软件中继续练习。而大洋彼岸，李彦宏坐在无人车上五环吃到了行业的第一张罚单，北京开放载人载物测试还要等到2019年年末。

如今，随着百度、滴滴、小马智行、文远知行等企业过去几年持续不断在该领域的重金投入，陆续有公司从初创走向成熟，中国在很多方面甚至已经赶超了美国，其中一个表征就是“加量不加价”。

以第五代Robotaxi为例，通过进一步一体化设计，运行稳定性大幅提升的情况下，百度已经把成本压缩到了48万元，约为Waymo的1/3。光子星球了解到，下一代Robotaxi也将在今年发布。

而且，众所周知，由于人口密集程度、城市规划建设的差异，国内无人驾驶企业所面临的挑战要比国外同行严苛得多，如果说Waymo的测试环境是普通难度，那么Apollo不仅长期在地狱难度下测试，难能可贵的是至今还保持着0事故率。在复杂环境的锤炼下，国内企业有了更扎实的技术积累。

中美企业是无人驾驶技术的两极，国内企业与国外企业的竞争不止是单纯的技术竞争，而是一场涵盖了资金投入、车队运营规模，乃至宏观层面法律法规的多维度竞争。

目前，美国还尚未允许Waymo、Cruise等企业对无人驾驶订单收费，而国内已开启商业化运营。单从商业化角度看，中国也已经完成弯道超车。

一些巨头已经率先在北京开展无人驾驶出行服务，例如萝卜快跑在北京、长沙、广州、上海、重庆、深圳、阳泉、乌镇等九个城市开展自动驾驶出行服务。其中，北京、重庆、阳泉三地，商业化收费运营服务已经运营多时。据百度2021年年报显示，截至去年12月31日，载人订单量已达 21.3 万单。

其实，Waymo早在2012年就允许在公共道路上测试自动驾驶汽车，可时至今日载人运营区域也只有加州和亚利桑那州，单季度订单峰值为 5.2 万单，仅为百度的1/4。

如果说技术是自动驾驶的上半场，那么商业化与规模运营就是行业的下半场，而驶入下半场的前提是必须在政策与法律制定上开“绿灯”。

虽然很多美国企业在成本控制、商业化接单、技术投入等方面暂时落后于国内企业，但在法律法规方面一直走在技术前面。

3月10日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布了一份长达155页的“最终规则”（final rule），取消了对配备自动驾驶系统的车辆和无人驾驶汽车的多项常规控制要求。

48天后，12名美国议员致信美国交通部长Pete Buttigieg，敦促他为自动驾驶汽车制定全面的联邦框架，值得一提的是，信中意味深长地专门提到中国在技术上的长足发展，大有对标之意。

除了美国，德国在今年成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家；英国修改《公路法》，允许车主在自动驾驶模式下在车内看电影等等。

虽然国内无人驾驶技术小步快跑，但是政策面放宽并不明显，而且极为审慎。同济大学汽车学院朱西产教授表示法律法规、标准都还跟不上技术的发展。

而清华大学计算机系教授及博士生导师、人工智能专家邓志东日前呼吁：“期待我们的政策规划与部署，不仅要能够跟得上美欧自动驾驶快速发展的步伐，而且还要能更加有利于尽早实现全无人车上路和自动驾驶产业的商业化落地。”

无人驾驶将带动产业与消费

产业发展依靠技术，然而发展进度与规模与政策息息相关。

事实上，合作与融合早已是新能源行业的常态。国内新能源汽车之所以快速发展，很大程度上来自政策上的扶持，因而我们有理由